德国公交涨价

德国短途公共交通票价贵。这不仅是因为成本提高，线路亏损严重。资金来源复杂，让很多资金没能到位，也是推高票价的原因之一。

1．8欧元？上一周，莱比锡市内有轨电车的票价还是1.6欧元呢。的确，短途公共公交通票价几乎是定期上涨。多家客运公司都公布了2015年的涨价计划。涨价幅度从2%到4%，涉及巴士和轨道交通的各个领域和几乎整个德国。价格上涨，乘客恼怒。不过，涨价毫无道理么？

的确，即便在欧盟范围内，德国的短途公共交通的票价也比较昂贵。考虑到人均收入水平，乘坐巴士和轨道交通对市民们而言更是有些贵了——至少在部分城市是如此。根据欧洲都市交通部门的一个调查，一张柏林的市内交通月票价格约合柏林人均收入的3%。而在汉堡，这个比例是1.4%，在斯图加特是1.1%。与其他欧盟城市比较一下：巴黎人购买一张市内交通月只要月收入的0.9%，伦敦则是3.8%。

很多德国人看到巴黎公共交通的便宜的价格，就会大骂德国公交公司。而后者总是善于推脱责任，把票价高归咎于工资成本上涨。物料成本、能源成本都会被扯进来为高票价辩护。

《可再生能源法》的修改（针对可再生能源的补贴减少）也造成了交通行业的巨大震动。很多运输企业的部分能源支出此前一直获得减免，而今风向突变。尤其是使用大量电力的轨道交通成本大幅增加。“可再生能源涉及的企业成本，不仅仅是电费部分”，交通专家、著名博主马丁·兰德尔霍夫称。“从市政部门获得交叉融资的难度也增加了。”

很多城市无力负担轨道交通

受到波及的有德国铁路公司以及大城市中的轨道交通系统——当然还有其乘客：“整个行业每年要因此增加7000万欧元的支出，这样的负担是无法承受的，我们被迫将其转嫁给乘客”，德国运输公司协会主席尤尔根·芬思科（Jürgen Fenske）以此为票价上涨辩护。

 

短途公共交通的资金体系：

资金流向不同

德国铁路公司等铁路公司运行的“铁路短途交通”，与运行地面、地下轨道交通、巴士线路的“城市短途交通”，有着很大不同。

车票收入

向市民发售车票是短途公共交通的主要收入来源。此外还有部分广告和租赁收入。但仅仅依靠这部分收入，还远远无法满足成本支出的需求。

票价补贴

很多短途交通的乘客获得了优惠票价，比如中小学生、大学生和低收入人群。票面差额则由公共财政进行补贴。

税务优惠

此外，短途公共交通公司还可以获得税务优惠。比如这些公交公司可以免交营业税。地方政府可以用赚钱的公共事业补贴赔钱的短途交通。

铁路短途交通的投资

在维护和扩建铁路短途交通的问题上，联邦政府首当其冲。联邦政府投资为德国铁路兴建基础设施。当然，各州与地方政府也有义务分担这部分费用。

城市短途交通的投资

《地方交通资助法》在过去几十年都是城市公共交通最重要的发展基础。但该法在2006年被废止，并以《预算分配法》取代，而后者将在2019年过期。从2014年起，针对地方交通的定向资金限制就已经取消。

铁路短途交通的的运营

随着铁路系统的改革，州政府担负起维护地区铁路短途交通的责任。作为交换，州政府从联邦政府手中获得了部分燃油税分成。以支付铁路公司的线路使用费。

城市短途交通的运营

城市短途交通，即巴士、地面及地下轨道交通，由地方政府运营。地方财政状况的好坏，决定着城市短途交通获得拨款的多寡和票价的高低。

事实上，运输公司已经无法在内部消化不断攀升的成本支出。很多公司已经被逼入绝境。尤其是那些地方财政捉襟见肘的地区，短途公共交通面临的窘境更甚。因为传统短途公共交通是靠补助过活的行业。各城市之间的境遇就天差地别了。“慕尼黑和德累斯顿对短途公共交通根本不需要补贴”，兰德尔霍夫说。而杜伊斯堡和穆尔海姆的补贴比例则高达50%到60%。造成如此巨大差别的其中一个原因是：无论乘客多寡，运营成本几乎是一样的。只有乘客多了，运营的亏损才会减少，对补贴的需求才会降低。

能够应付短途共用交通运营成本的地区越来越少，因为其他的资金来源正在日渐枯竭。“市政短途交通往往会获得电价上的优惠，而这也越来越难了。要么地方财政负债累累，要么公共交通陈旧失修”，交通专家尼尔斯·拉辛斯基（Nils Laschinsky）说。这就有一个奇怪的后果：“有些地方的运输公司已经无以为继，而另一些还有闲钱给自己打广告”，拉辛斯基说。

作为国民经济要素的短途交通

可笑的是。当一些资金充裕的城市可以提供优惠票价吸引乘客搭载短途公共交通时，另一些城市却没钱购买新车厢、更换铁轨。由于裁撤职员，削减班次，他们的乘客就进一步流失。收入不足，补贴无望，他们就只剩下一个选择，那就是提高票价——直到彻底激怒乘客，不再乘坐公共交通。

其实一个运营良好的短途公共交通可以是经济中的重要一环。比如在埃森，火车站旁巨大的购物中心吸引了大量市民乘坐巴士和轨道交通前来购物——有力的促进了地方零售业。“我相信，这带动了很多间接的客户，比如周边的商铺”，兰德尔霍夫说。“每平米的销售面积中能额外获得数欧分的收入。交通方便也让当地的不动产更有吸引力。”

当然这仍然是远水解不了近渴。在鲁尔区的穆尔海姆，政治家们正讨论是否还要继续支付城市铁路的维护费用。很多人都认为，乘客大可以完全转乘巴士，而让城铁停运。

在资助短程公共交通的问题上，地方政府并非孤立无援。多个公共财政的管道都可以利用。但资金系统结构复杂、效率低下。铁路乘客协会的戈尔德·阿硕夫（Gerd Aschoff）称其“异常复杂”：“各个联邦州的公交资金系统都不一样，因此很难理清其中的关系。”

       *市内短途交通月票价格占当地人均月收入的百分比。

交通专家兰德尔霍夫对现有的短途公共交通资金体系持批评态度，并呼吁尽快进行改革。“为了使资金体系更加高效，必须剔除中间媒介，资金往往在层层传递中停滞，而没有流向其真正的目的地”，兰德尔霍夫说。“这涉及到联邦交通部从预算中挤出的成百上千万欧元。”

但这位专家并没给出自己的改革意见。因为任何改革都要考虑到欧盟的全局。“政府方面只能在特别情况下发出直接委托，一般情况下要在全欧盟范围内招标——而这就让事情复杂化了”，兰德尔霍夫评论道。

乡村交通也亏损严重

不仅是城市的短途公共交通亏损严重，乡村也是一样。在一些乡村地区，手握优惠票上下学的中小学生成为最主要的乘客，在其他时段巴士上几乎空无一人。随着人口结构的变化，中小学生一再减少，短程共用交通的存在受到了质疑：“在乡村地区，补贴一再提高——而有些地区干脆关停了公交线路。”

对短途公交系统的补贴主要来源于所谓的“地区化资金”。这些资金由联邦转交给地方，每年总计有72亿欧元，而大部分用在了维护铁路交通上。其他公共交通获得的份额非常有限。

即便是这样一比看起来数额巨大的资金，在实际操作上也根本不够。“我认识的所有专业人士，没有一个认为这笔资金是充裕的”，阿硕夫说。“资金划拨的制度总体上没有问题，只是金额严重不足。”北威州绿党交通问题发言人，安德特·克罗克（Arndt Klocke）批评了联邦政府在这个问题上的态度：“联邦财政部长的计划自相矛盾：成本不断上涨的情况下，却要冻结划拨的资金。”

改革的必要不言自明。在去年7月的一次特别会议上，各州交通部长联合向联邦参议院提交了一份法律草案。该草案要求将“地方化资金”提高到85亿欧元，并每年上浮2%。“光是线路使用费和车站使用费在过去几年中就飞速上涨。我们急需联邦的资金支持，以保证地方铁路的正常运营”，北威州交通部长米歇尔·格罗申科（Michael Groschek）说。

“线路使用费占总成本的40%”，阿硕夫说。“但在资金划拨比例中，这部分的资金太少。我只希望地方化资金可以增加，以平衡运行开支。”这个草案能否通过，最早也要等到今年10月。因为在联邦资金如何在各州间分配的问题上，各州的交通部长们还没能达成一致。

但有一点十分明确：即便获得更多的政府补贴，公交票价也不会降低。“在票价大讨论中我们不能忘记短途公共交通的便利，以及它在交通与经济中的重要地位”，兰德尔霍夫说。“这已经成为全球共识，而德国人仍然没有认清。”