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Die Ausstattung war spartanisch, wenn es krachte, bekam er keine Beule, sondern splitterte, und er sorgte für Witze, die man nur über Dinge macht, die man in Wahrheit liebt. Am 7. November 1957 rollte der erste Trabbi vom Band.
Man hat ihm gehässige Spitznamen gegeben: Renn-Pappe, Plaste-Bombe oder Asphalt-Blase. Er war schwer zu bekommen, technisch rückständig und hinterließ eine stinkende, blaue Abgasfahne. Er hatte Glubschaugen, Kühlergrill und ein überdimensionales, spindeldürres Lenkrad. Trotzdem hat man ihn gehegt, gepflegt und heiß geliebt. Die Gefühle für ihn waren so widersprüchlich wie für das System, das ihn hervorgebracht hatte. Ungezählte Trabbi-Witze zeugen von dem liebevoll-abschätzigen Verhältnis der DDR-Bürger zu ihrem Volksauto.
"Was ist ein Trabbi auf einem Berg?
Ein Wunder!"
Trabbi-Witz
Das Datum seiner symbolträchtigen Erstpräsentation war mit Bedacht gewählt: Zum 40. Jahrestag der russischen Oktoberrevolution, am 7. November 1957, rollte der erste Trabi P50 der sogenannten Nullserie im sächsischen Zwickau vom Band. Mit seinen nur 18 PS war er für die damalige Zeit durchaus akzeptabel. Doch während die Motorleistung im Lauf der Jahre - etwas - stieg, blieben Design und technische Ausstattung nahezu unverändert.
"Was ist passiert, wenn ein Trabbi bei Grün noch an der Ampel steht?
Der Reifen klebt an einem Kaugummi!"
Trabbi-Witz
Die Ausstattung war zunächst spartanisch: ein zweigetakteter, luftgekühlter Motor und ein 26-Liter-Tank, der sich so gut wie auf dem Schoß des Beifahrers befand. Und da eine Tankmessanzeige als Zusatzausrüstung galt, musste man den Benzinverbrauch regelmäßig und vorausschauend per Messstab kontrollieren.
"Wussten Sie schon, dass der Trabbi den zweiten Preis im Windkanalwettbewerb gewonnen hat?
Den ersten gewann eine Schrankwand!"
Trabbi-Witz
Neben Einheitsgrau und Blassbeige war ein Trabbi außerdem noch erhältlich in den Farben Himmelblau und Pastellgrün. Doch das eigentlich Revolutionäre befand sich unter dem Lack: Weil es als bittere Folge des Kalten Krieges in der DDR nicht genügend Blech gab, musste man sich mit Ersatzmaterialien behelfen. "Duroplast" hieß die Lösung: eine Mischung aus minderwertiger Baumwolle, die mit Phenolharz versetzt wurde. Zu Bahnen gerollt, von Hand geschnitten und in einer Presse zu dem gewünschten Karosserieteil geformt - der neue Werkstoff war in Zeiten der Materialknappheit eine geniale, haltbare und billige Erfindung: Ein Duroplast-Kotflügel kostete keine zehn Mark. Und wer einen Unfall baute, der bekam als Quittung nicht mal eine unschöne Beule. Das Kunststoffmaterial splitterte einfach oder bekam Löcher.
"Wie viele Arbeiter braucht man, um einen Trabbi zu bauen?
Zwei: Einer faltet, der andere klebt!"
Trabbi-Witz
Übrigens: Bei Wartezeiten von zehn Jahren und mehr konnte es sich niemand leisten, seinen Trabbi im Suff vor den nächsten Alleebaum zu setzen. Geschickter war es, ihn gebraucht zu verkaufen: Die akute Mangelversorgung mit Fahrzeugen führte nämlich dazu, dass ein Gebrauchtwagen bald doppelt so viel kostete wie ein Werkfrischer - einfach, weil er gleich zu haben war.
Als dann im Jahr 1991 die Produktion eingestellt wurde, waren rund drei Millionen Trabbis aus den Zwickauer Werkhallen gerollt. Mehr als doppelt so viele Fahrzeuge standen noch auf den Bestelllisten. Die Kunden warten bis heute. Doch mit der neuen D-Mark in der Tasche hat sich der Wert des einst so heiß begehrten, treuen Papp-Kameraden dann bald relativiert. Viele der zu DDR-Zeiten sehnlich erwarteten Duroplast-Karossen wurden schnell, heimlich und lieblos in irgendeinem gesamtdeutschen Straßengraben entsorgt.
"Wie verdoppelt man den Wert des Trabbis?
Indem man ihn volltankt!"
Trabbi-Witz
